Экономика |
Обозреватель - Observer
|
Дискуссия ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ
РЕКОНСТРУКЦИЯ
А.БЕЛЯКОВ,
профессор кафедры Водных путей и портов Московской Государственной академии водного транспорта Статья М.Владимирова1 справедливо напоминает, что реки России способны служить путями сообщения, и что Россия пока еще располагает флотом, пригодным для перевозок не только по рекам, но и для прямого сообщения с заморскими торговыми партнерами судами "река - море". Действительно, "во всем мире водные магистрали считаются системообразующим звеном грузоторговой инфраструктуры и пользуются приоритетной поддержкой и государства, и деловых кругов - именно в связи с их исключительно важным экономическим и геополитическим потенциалом", и "опустевшие, почти не работающие реки Евразии, протекающие по России, - противоестественная, пугающая картина". Однако автор пишет: "Да, кое-кому очень нужно либо "закопать" российские реки (чтобы "водные преграды" не мешали железнодорожникам и автомобилистам и не приходилось строить дорогостоящие мосты), либо - еще круче - затопить полстраны за счет поднятия уровня Волги в Чебоксарах". Если с первым тезисом трудно не согласиться, то второй удивляет: противник "шумного ура-экологизма" оказался заодно с им же обличаемыми "знатоками экологии" - ведь именно они добились того, что Чебоксарское водохранилище уже два десятилетия при полностью возведенных гидротехнических сооружениях остается не заполненным до проектной отметки. А это вредно и для экологии (в водохранилище самоочистка воды намного эффективнее, чем в свободной реке), и для сооружений (они разрушаются от работы не в проектном режиме), и, главное, для судоходства. Я вынужден напомнить, что подпор от Чебоксарской плотины должен был бы распространяться до Городецкого (Горьковского) шлюза. Но этого нет, и в маловодную навигацию 1996 г. суда не могли к нему подходить из-за мелководья. Имели место колоссальные простои флота в ожидании небольших, подчас случайных подъемов уровня воды. Большегрузные суда класса "река - море" вынуждены были разгружаться. Пассажиров (в том числе иностранных туристов) из крупных комфортабельных судов пересаживали на меньшие суда. И, как кажется, в текущем году властями принято решение поднять уровень Чебоксарского водохранилища еще на 1 м (быть может, когда-нибудь доползем и до проектной отметки!), ибо в противном случае Россия рискует утратить свою "Единую глубоководную систему" (она окажется разобщенной на северную и южную части), и ни о каком развитии водных перевозок тогда говорить не придется. Да, Волга издавна была главным путем сообщения России, "артерией земли русской".
ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ
А что если и впрямь позаботиться о развитии коммуникативной функции российских рек? Тогда надо позаботиться об их реконструкции. Для этого разработана концепция "Транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС) России". Она предполагает, что главные речные бассейны должны быть соединены каналами в единую сеть, судоходные условия рек - улучшены устройством шлюзованных каскадов (транспортная составляющая ТЭВС), а их водная энергия - использована гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (ее энергетическая составляющая). Это нужно, прежде всего, для охраны окружающей среды. Ибо главные виновники истощения кислорода атмосферы и ее загрязнения - электроэнергетика и транспорт. Но киловатт-час, выработанный на ГЭС, сберегает 0,33 кг условного топлива и около 0,9 кг атмосферного кислорода, а тонна-километр водной перевозки "съедает" топлива в несколько раз меньше железнодорожной, в несколько десятков раз меньше автомобильной - соответственно меньше и вредные выбросы. ЭНЕРГИЯ И ТРАНСПОРТ
Все добываемое в нашей стране топливо перевозится к потребителю, обычно - на тысячи километров. На топливо приходится почти две трети всей работы внутреннего транспорта (грузооборота). Главные потребители топлива - электроэнергетика, транспорт и экспорт: не менее трех четвертей добываемого топлива. Есть возможность сократить потребление и перевозки топлива, она - в восстановлении традиционного и обусловленного самой природой страны использования рек в качестве путей сообщения и источников энергии.
А если передать на воду грузы с железных и автомобильных дорог, то потребление энергии (топлива) транспортом сократится. Но наши главные реки текут в меридиональном направлении, а главные грузопотоки - широтные. Значит, нужно соединить притоки главных рек каналами - и возникнут протяженные широтные водные пути. Всем рекам свойственно чередование глубоких плесов и мелких перекатов. Обычно для углубления последних прибегают к землечерпанию, но при его прекращении (как в настоящее время - из-за отсутствия финансирования) реки возвращаются в бытовое состояние с ничтожными глубинами на перекатах. Есть кардинальное средство - шлюзование реки, т.е. устройство на ней каскада подпертых плотинами глубоководных бьефов с судоходными шлюзами между ними. А это создает условия для использования водной энергии - для ГЭС тоже нужна плотина. В России в настоящее время для судоходства используется менее 100 тыс. км внутренних водных путей, а суммарная протяженность рек, которые при условии их шлюзования могли бы стать глубоководными путями, - не менее 1 млн. км. Значение рек как водных путей различно: одни после их реконструкции станут трансконтинентальными путями (магистрали 1 класса, как ныне Волга с ее соединительными системами), другие - межрегиональными (магистрали 2 класса), все остальные - подъездными и местными путями. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
А вместе с тем деятельность правительства в части путей сообщения вставала на плановые основы. Первый пятилетний план по железным дорогам был утвержден в 1907 г., Государственная Дума настаивала на разработке планов и для водных путей. Для этого в 1909 г. была образована "Междуведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи" под председательством знаменитого инженера профессора В.Е.Тимонова. В том же 1909 г. Комиссия разработала "общий план" главных водяных магистралей Империи, включавших главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения. Из них одни работали, но нуждались в улучшениях: системы Мариинская (Волго-Балт), герцога А.Вюртембергского (Северо-Двинская), Днепро-Бугская. Другие, как заброшенная в 1838 г. Северо-Екатерининская система (соединение Камы с Вычегдой) или построенная в 1890-х годах под слишком маленькие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены. По третьим (Волга - Дон, Волга - Обь, Днепр - Дон, Кама - Печора, Вычегда - Печора, Печора - Обь, Днепр - Зап. Двина - Ловать и др.) должны были проводиться изыскания, составляться проекты. Благодаря межбассейновым соединениям должна была возникнуть связная сеть из трех широтных и пяти меридиональных водных магистралей, допускающая бесперегрузочное водное сообщение почти по всему Евразийскому континенту. "Общий план" был одобрительно встречен деловыми и профессиональными кругами. На его основе Междуведомственная комиссия разработала и в 1911 г. опубликовала первую "водную пятилетку" - план капитальных работ на водных путях в 1912-1916 гг. По этому плану осуществлено шлюзование Оки от Коломны до Рязани и Северского Донца от станицы Гундоровской до устья (сооружения эксплуатируются и сейчас), были начаты крупные работы по улучшению Мариинской системы. А летом 1914 г. началась война, ассигнования на строительство были сокращены, и некоторые работы, начало которых планировалось не позднее 1916 г., - отложены (среди них - шлюзование Днепровских порогов, Волго-Обское соединение). Но окончания войны ждали, и 25 февраля 1917 г. МПС опубликовало записку "Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях". Первая очередь работ наметилась на семилетку 1918-1924 гг., вторая - на последующую пятилетку. Важной частью плана стала гидроэнергетика: его составители утверждали, что энергия рек, "бесплатная и неиссякаемая", даст возможность высвобождения человеческого труда и сбережения угля, нефти, дров, которые "могли бы быть употреблены для более выгодного промышленного назначения, нежели сжигание". К 1924 г. должны были быть завершены шлюзование Волховских и Днепровских порогов с использованием водной энергии, шлюзование рек Свири, Сухоны, Наровы, Чусовой, Тобола, Туры, Томи с использованием водной энергии, устройство Беломоро-Балтийского, Волго-Донского и Камско-Печорского соединений, переустройство Северо-Екатерининского и Обь-Енисейского соединений. Завершение проекта "Волга-Сибирь" с многочисленными гидроэлектростанциями относилось ко второй очереди плана. Одни строительные объекты плана можно узнать в "первенцах ГОЭЛРО" - гидроузлах на Волхове, Свири. Другие построены в первой пятилетке - Днепрогэс, Беломоро-Балтийский канал. План второй пятилетки намечал создание водных магистралей Трансуральской и Урало-Кузбасской, Камо-Печоро-Индигской, Камо-Вычегодской, Волго-Доно-Азовской, Шексно-Онего-Емецкой и других (завершение ряда работ относилось на третью пятилетку). Проекты были комплексными, применительно к ним бытовал термин "транспортно-энергетический комбинат". Но в середине 30-х годов что-то изменилось. Одни строительные объекты закрывались (Ярославская, Пермская ГЭС, работы на Трансуральском пути). Другие вместо них открывались, чтобы спустя 2-3 года тоже оказаться брошенными (Соликамская ГЭС). В результате идеи совместного развития водных путей и гидроэнергетики, увязанного с регулированием водных ресурсов государства, были забыты. Поэтому никогда не оскудевающие гидроэнергетические ресурсы рек России используется лишь на 10%, но зато миллионы людей заняты добычей, перевозками, переработкой и сжиганием далеко не безграничных топливных богатств наших недр. А оставшиеся незарегулированными реки вредят наводнениями, страдают от "посадки уровней", не имеют достаточного объема воды для самоочистки от антропогенных загрязнений. Даже Волга периодически напоминает, что ей не хватает водохранилищ на притоках.
ВОЛГА И РАЗВИТИЕ ТЭВС
Основа Единой глубоководной системы (ЕГС) - Волжско-Камский каскад (ВКК) с его соединительными системами (Канал им. Москвы, Волго-Дон, Волго-Балт) имеет комплексное значение, так как проблема "социалистической реконструкции Волго-Каспия" изначально представлялась как "тройная - транспортная, ирригационная и энергетическая" (Г.М.Кржижановский, 1934 г.). В этом смысле ВКК представляет собой действующую часть ТЭВС. Однако специальной сессией АН СССР (1934 г.) в качестве основ реконструкции Волги были приняты сохранение водного баланса Каспия, создание транспортно-энергетического каскада на Оке и "развитие большого количества мелких водохранилищ в системе Волги", а, кроме того, специалисты Наркомвода указывали на нежелательность создания водохранилищ с большой "озерностью". Эти положения не осуществлены, чем и обусловлен ряд современных проблем ВКК и Каспия.
Рис 1. Схема водяных магистралей, предположенных Междуведомственной Комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи
Рис 2. Принципиальная схема водных магистралей ТЭВС РФ 1 класса
В составе ТЭВС действующий ВКК будет образовывать части главных водных магистралей - в терминах "Междуведомственной комиссии" Средне-Российской, Южно-Российской, Каспийско-Балтийско-Беломорской. Сооружение объектов ТЭВС должно присоединять к ЕГС новые фрагменты - линии или их разветвления. В связи с этим просматриваются следующие перспективы. 1. Верхняя Волга: продолжение каскада выше Иваньковского водохранилища (3-4 ступени, в том числе Тверская, Старицкая, Ржевская) с открытием доступа судам в Верхневолжское водохранилище и оз. Селигер (это, в частности, расширит возможности водного туризма, в том числе "элитарного"). 2. Ока: ее транспортно-энергетическая реконструкция присоединит к ЕГС значительный фрагмент Средне-Российской магистрали, решит ряд водохозяйственных и экологических проблем реки и ее бассейна. Выше Коломны - каскад гидроузлов (3-4 ступени) с регулирующими водохранилищами, ниже - каскад низконапорных гидроузлов (сколько же можно латать плотины 1913 г. постройки?!). В дальнейшем - соединение Оки с Днепром (по южному направлению - через Жиздру, или по западному - через Угру) в комплексе с реконструкцией верхнего Днепра, а также Окско-Донское соединение. 3. Соединения Волги с бассейном Северной Двины: как фрагменты Северо-Российской магистрали - реконструкция Северо-Двинской системы и Сухоны, а также, в комплексе с последней, создание сквозных путей между Сухоной и Волгой по направлениям: Лежа - Кострома, Старая Тотьма - Унжа, Юг - Молома - Вятка. 4. Камско-Печорско-Вычегодское соединение имеет давнюю предысторию, но в последних по времени проектных проработках имело целью почти исключительно переброску стока Вычегды и Печоры через Каму в Волгу. Его концепция должна быть пересмотрена в плане развития ТЭВС, причем потребуется развитие каскада от Камского водохранилища вверх по Каме и ее притокам. 5. Трансуральский водный путь ("Волга - Сибирь"). Соединение Волги с Обью посредством канала между Чусовой и Исетью предлагалось и даже начиналось строительством многократно: первый раз - в 1815 г., последний - в рамках плана 2-й пятилетки 1932-1937 гг. Причины, по которым строительство Трансуральского пути, имеющего исключительно важное значение, и трасса которого по своим природным условиям считалась исключительно благоприятной, было в середине 30-х годов брошено и с тех пор не возобновлялось, неизвестны. Нижней ступенью Волжского склона является Камское водохранилище, подпирающее р. Чусовую на 125 км. Преобразование Чусовой в каскад водохранилищ будет иметь важное санитарно-экологическое значение: по загрязненности воды река считается одной из наиболее неблагополучных в России. 6. Нижневолжский водохозяйственный комплекс. В 1965 г. Госкомитет по рыбному хозяйству СССР в письме на имя председателя Госстроя СССР рекомендовал "отклонить предложение Госкомитета по энергетике и электрификации СССР" о строительстве Нижне-Волжской ГЭС "как несовместимой с интересами рыбного хозяйства Волго-Каспийского района". Это мотивировалось следующим: "Эффективность мероприятий по воспроизводству рыбных запасов в условиях гидростроительства… основана на теоретических расчетах, которые не могли быть проверены на практике. Необходимо в ближайшие годы закончить строительство рыбоводных объектов, после чего в течение 10-15 лет проверить в производственных масштабах степень их эффективности".
* * *
Итак, реки России, и главная из
них - Волга, бесспорно, должны служить путями сообщения, но не только ими.
Межбассейновые соединения (действующие и новые) создадут связную сеть водных
путей, кардинальное улучшение судоходных условий рек шлюзованием зарегулирует
речной сток и позволит использовать его энергию, а все вместе позволит
постепенно осуществить то, что мы называем комплексным регулированием ресурсов
поверхностных вод России. Соответственно концепция ТЭВС могла бы стать
основой Генеральной водной программы РФ (в статусе государственного закона),
и непонятно, почему в России с ее обилием вод на гидротехническое строительство
кем-то наложено табу.
1 См. «Обозреватель - Observer». № 7. 2000. |
|