РОССИЯ - США

Пора гласности, пришедшая к нам во второй половине 80-х годов, плодотворно сказалась и в области исторической науки вообще, и в области истории Великой Отечественной войны в частности. Одно за другим ликвидируются "белые пятна" истории, снимаются покрывала секретности с ранее замалчиваемых событий или проблем истории прошлой войны.
Вот только совсем недавно в периодическую печать стали проникать сведения об одной малоизвестной странице Великой Отечественной войны, какой была самоотверженная работа советских и американских людей на арктической трассе Аляска - Сибирь, проходившей по воздушному мосту через Берингов пролив, непрерывно действовавшему в течение 1942-1945 гг. и по которому перегонялись на основе соглашения по ленд-лизу самолеты из США в Советский Союз.

- Почему же историки умалчивали об этом событии?

- Скажу прямо, здесь дело не в историках, которые или преднамеренно, или по незнанию замалчивали будто бы этот вопрос. Дело в том, что, как и вопрос о потерях в войне и в ее конкретных операциях, вопрос о цене победы и ряд других, вопрос о создании и о самом функционировании воздушной арктической трассы АЛСИБ в 1942-1945 гг. все послевоенное время находился в числе закрытых тем истории прошлой войны, на которых плотно лежало покрывало "особой секретности".

Почему же были закрыты от общественности страны сведения об уникальной воздушной трассе Аляска - Сибирь? Ответ здесь может быть только однозначным: сталинское руководство военного времени и первых послевоенных лет не хотело, видимо, делать достоянием гласности факт участия в строительстве наземного комплекса этой воздушной трассы большого количества заключенных восточносибирских ГУЛАГов. А ведь именно они, главным образом, за три неполных летних месяца 1942 г. совершили, по существу чудо - в труднейших условиях вечной мерзлоты на голом месте возвели на почти 5000-километровом маршруте около полутора десятков посадочных полос и аэродромов с многочисленными постройками, ангарами, зданиями. Причем основные из них были построены в местах пересечения трассы и больших сибирских рек Анадыря, Колымы, Лены, Енисея, Оби. Последнее объяснялось, конечно, тем, что по воде можно было бесперебойно доставлять сначала строительные материалы, а затем, уже в ходе эксплуатации трассы, горючее и все необходимые грузы.

Поэтому-то созданная каторжным трудом заключенных многочисленных концентрационных лагерей перегонная трасса для самолетов с Аляски сразу и оказалась в ряду совершенно секретных сооружений. А позже, в послевоенное время, о ней предпочитали не вспоминать, держать ее в забвении, поскольку расчеты за поставки по ленд-лизу не получили окончательного разрешения и на долгие годы оставались болевой точкой во взаимоотношениях двух государств.

- А какова предыстория трассы АЛСИБ?

- Прежде всего напомню, что до начала работы АЛСИБа ленд-лизовские грузы поступали в Советский Союз по трем постоянно действовавшим маршрутам. Первый их них (главный) - это северный морской путь из Исландии в советские порты Мурманск и Архангельск, о котором много уже писалось. В исторической литературе упоминалось и о втором, дальневосточном, маршруте - тихоокеанском, который вел из США прямо в наши дальневосточные порты и который был весьма опасен и поэтому, естественно, малоэффективен.

Что касается третьего, южного, маршрута - трансиранского, который проходил через Индийский океан к Карачи в Аравийское море, а затем к берегам Ирана и далее по иранской территории до советской границы, то он, конечно, был много надежнее, но значительно длиннее и обходился слишком дорого. Тем не менее по нему через Персидский коридор была направлена почти четвертая часть (23,8%) всех грузов, адресованных нашей стране. По этому маршруту, например, ежемесячно направлялось не менее трех тысяч автомашин, собранных на автосборочных заводах, построенных нашими западными союзниками на берегах Персидского залива. Всего по трансиранскому маршруту прошло своим ходом 200 тыс. автомашин, или 50% всех автомобилей, полученных нами по ленд-лизу за годы войны. К сожалению, в нашей исторической литературе об этом маршруте до последнего времени было сказано непростительно мало.

И, как я уже отметил, почти ничего не говорилось по названной выше причине о воздушной арктической трассе - четвертом маршруте ленд-лиза, А ведь по нему, общая протяженность которого достигала более 14 тыс. км, тоже своим ходом было перегнано в Советский Союз около 8 тыс. американских самолетов, что составило свыше 50% всех самолетов, полученных нами по ленд-лизу.

- А в какой обстановке возникла сама идея прокладки воздушной трассы Аляска - Сибирь?

- Прежде всего замечу, что доставка ленд-лизовских грузов в Советский Союз по имевшим место трем маршрутам всегда была делом крайне сложным и в значительной степени небезопасным, особенно по обеим морским трассам.

Ведь хорошо известно, что караваны легендарных конвоев, шедших и через Атлантику, и через Тихий океан, подвергались постоянным нападениям надводных и подводных кораблей и морской авиации гитлеровцев и японцев. Не секрет, что холодные воды этих океанов и северных морей стали братскими могилами для многих сотен американских, английских и советских моряков. Вместе с потопленными судами уходило на морское дно и немало боевой техники и других стратегических грузов, в которых так нуждалась воюющая Советская страна, ее сражавшаяся один на один с фашистским вермахтом армия. Трагедия союзного конвоя PQ-17, произошедшая в июле 1942 г., в преддверии знаменитой Сталинградской битвы, это только один конкретный пример в этом плане. Можно напомнить, что в итоге разгрома конвоя PQ-17 было потоплено 23 корабля из 34. Вместе с потопленными врагом торговыми судами на дно ушли 3350 автомобилей, 430 танков, 210 бомбардировщиков и почти 100 тыс. тонн прочих грузов. Простая арифметика показывает, что погибшего военного снаряжения хватило бы для оснащения нескольких войсковых соединений общей численностью не менее 50 тыс. человек. Конечно, это могло бы внести свою существенную лепту в отражение наступления противника на сталинградском направлении.

Катастрофа с PQ-17 привела к тому, что англо-американские союзники в самые тяжелые дни 1942 г. надолго прекратили поставки по ленд-лизу через Северную Атлантику, что, естественно, чувствительно сказалось на оснащении советских войск в трудные летне-осенние месяцы 1942 г.

Тяжелая обстановка на советско-германском фронте диктовала необходимость найти какой-то иной, более безопасный и эффективный путь доставки военных грузов из США. И, как мы теперь это знаем, такой путь был найден. Сама идея его прокладки через арктические районы по воздуху возникла первоначально у американской стороны еще весной 1942 года. А уже к лету этого же года она стала предметом детального и глубокого обсуждения в дипломатической переписке руководителей США и СССР.

Так, например, 17 июня 1942 г. Ф.Рузвельт писал Сталину: "...Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь... и я был рад узнать об этом". А через две недели, 1 июля, И.Сталин информировал Ф.Рузвельта:"...Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующему оборудованию их. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить советским летчикам..."

- Кто конкретно ведал строительством наземного комплекса сооружений трассы на вечной мерзлоте огромного маршрута от районов Чукотки до Красноярска и техническим обеспечением и обслуживанием самолетов, формированием авиационных полков, действовавших на этом многотысячекилометровом маршруте в суровых условиях тайги и тундры?

- Вся эта крайне ответственная и секретная работа была возложена по личному указанию председателя ГКО Сталина на легендарного полярного летчика Героя Советского Союза Илью Мазурука (который до того времени служил в Заполярье, где полярные летчики прикрывали с воздуха конвои союзников на подходах к Мурманску и Архангельску) и участника челюскинской эпопеи Героя Советского Союза Василия Молокова, а также опытного инженера-строителя сибиряка Дмитрия Чусова.

Для обслуживания вновь создаваемой трассы формировалась специальная авиационная дивизия - так называемая первая перегоночная дивизия в составе пяти перегоночных и одного транспортного полков. Командиром дивизии и одновременно начальником всей воздушной арктической трассы и был назначен И.П.Мазурук. Личный состав этой дивизии был сформирован в Иванове, где до середины августа он прошел специальную переподготовку. Оттуда будущие летчики арктической трассы по железной дороге были направлены в Красноярск, где находился штаб трассы, Дальнейшая подготовка летчиков проходила уже в местах дислокации перегоночных полков - Фербенксе (Аляска), Уэлькале, Сеймчане, Якутске, Красноярске.

А кого можно назвать из числа американцев, причастных к созданию этой воздушной трассы ленд-лиза, 50-летие которой в летне-осенние месяцы 1992 г. будет отмечаться и в США, и в России как преемнице Советского Союза?

- Среди многих других американцев можно, к примеру, назвать главу специальной военной миссии США в Москве генерал-майора Фоллет Брэдли, которая прибыла туда летом 1942 г. кружным путем через Бразилию, Атлантику, Африку, Палестину и Тегеран.

Именно на эту миссию президент Ф.Рузвельт возложил задачу договориться с советским руководством о скорейшем открытии перегоночной трассы с Аляски. Факты свидетельствуют, что миссия Ф.Брэдли успешно выполнила поставленную задачу. После успешного завершения переговоров по ленд-лизу в Москве генерал-майор Фоллет Брэдли на обратном пути в США по вновь проложенной воздушной трассе на Аляску был одним из первых американцев, столкнувшихся с суровыми условиями сибирской зимы. А ведь будущим алсибовцам предстояло в течение трех лет испытывать эти условия на перегоночной трассе Аляска-Сибирь.

Вынужденная задержка генерала Брэдли в Якутске из-за поломки его самолета предоставила ему возможность лично убедиться, какого огромного труда и гражданского мужества потребовало от советских людей строительство наземного комплекса АЛСИБа. Любопытна запись в его дневнике от 20-21 ноября 1942 г., сделанная им сразу же по горячим следам событий, связанных с повреждением его самолета "Либерейтор" (позже переименованного в "Москвич" в честь успеха его миссии): "Русские не сомневаются, что по мере накопления опыта дело пойдет на лад. На этом маршруте работают лучшие летчики, взятые с фронта, а организация наземной службы, хотя и совершенно новая, быстро обретает необходимые навыки. Я горжусь, что причастен к этому проекту".

Нельзя не назвать, конечно, и капитана ВВС США Николая де Толли, потомка русского полководца Барклая де Толли, который являлся американским инструктором советских летчиков, работавших на трассе АЛСИБа.

- Как была организована доставка самолетов с авиазаводов США на Аляску?

- Следует заметить, что американской стороне потребовалось проложить не менее сложную трассу перегона самолетов с авиационных заводов страны на Аляску. Первоначально самолеты доставлялись с авиазаводов, принадлежащих американским компаниям "Белл", "Дуглас", "Боинг", в город Грейт Фолс (штат Монтана) и оттуда уже проделывали рискованный перелет в три тысячи миль вдоль горных цепей Западной Канады на Аляску в город Фербенкс. В этом городе находилась и советская военная миссия Военно-Воздушных Сил Красной Армии по приемке самолетов по ленд-лизу. Эту миссию авиационных специалистов возглавлял полковник Михаил Мачин, закончивший войну генерал-лейтенантом, Героем Советского Союза.

После придирчивого осмотра каждой машины, выявления и устранения дефектов за штурвалы боевых самолетов садились наши летчики, которые перегоняли их из главной американской авиабазы в Фербенксе через Берингов пролив в Россию, в чукотский поселок Уэлькаль. А уже затем воздушный путь самолетов лежал по вновь созданной и оборудованной трассе через сибирские города и поселки до Красноярска.

- Что можно сказать о самой трудной работе летчиков, работавших на воздушной трассе Аляска - Сибирь? С чем им пришлось столкнуться?

- О сложностях перегона самолетов по этой трассе свидетельствуют многие участники АЛСИБа. Так, например, известный полярный летчик Виктор Перов, который был командиром перегоночной эскадрильи "Аэрокобр", вспоминал: "Летать над бескрайней тайгой и тундрой сложнее всего было истребителям. Расстояние между аэродромами превышало тысячу километров, а запасных площадок, особенно в начале перегона, почти не было.

Чтобы увеличить дальность перелета, приходилось подвешивать снаружи истребителя дополнительные баки. Машина из-за этого становилась перегруженной. Метеообеспечение не отличалось надежностью, а радиус действия командной радиосвязи на "Аэрокобре" не превышал сотню километров.

Выручало нас то, что мы летели за лидером, которым обычно служил средний бомбардировщик Б-25 "Митчел" или А-20 "Бостон" с мощным радиопередатчиком на борту. Радист лидера получал сведения о погоде со всех точек маршрута и передавал на борт истребителям.

Летом полеты осложняли туманы, зимой - свирепые морозы. Несмотря на все эти трудности, общие потери у нас были все же невелики".

Другой ветеран АЛСИБа, бортрадист лидирующего бомбардировщика Б-25 Лев Бардин свидетельствовал: "Наш участок воздушной трассы Сеймчан - Якутск оказался, пожалуй, самым трудным. Цепи Верхоянского хребта, постоянно меняющаяся погода, магнитные бури, северные сияния - все это осложняло перелеты. Несколько опытных летчиков погибло здесь, а останки их были обнаружены лишь много лет спустя. Почему погибали? Отсутствие надежной связи и резкие перемены погоды - главные причины. Пилоты теряли ориентировку и врезались в отвесные скалы. Когда мы однажды выясняли причину трагической гибели командира экипажа Лесных, то оказалось, что ураганным порывом ветра его машину снесло на 80 километров от трассы..."

Следует сказать и о том, что для обеспечения работы пяти перегоночных полков, обслуживающих воздушную трассу, было сформировано семь авиабаз с дислокацией на ее маршруте в поселках и городах Уэлькале, Маркове, Сеймчане, Оймяконе, Якутске, Олекминске, Киренске. На их строительство, как и на подготовку аэродромов и взлетно-посадочных полос, было также мобилизовано население этих городов и поселков. Позже к ним добавилась и Камчатка, где с весны 1945 г. велась подготовка к перегонке американских самолетов для авиационных частей Дальневосточного и Забайкальского фронтов и Тихоокеанского флота, участвовавших в августе 1945 г. в заключительной военной кампании второй мировой войны - Дальневосточной.

- Что можно сказать об общих итогах работы воздушной трассы Аляска - Сибирь?

- Ныне, когда отмечается 50-летие этой уникальной трассы ленд-лиза, есть все основания сказать, что она была совместным детищем США и СССР, двух ведущих государств антигитлеровской коалиции в годы второй мировой войны. И более того, это наглядный пример боевого содружества двух народов, сражавшихся бок о бок с фашизмом, злейшим врагом человечества.

За время почти трехлетней бесперебойной работы советско-американского воздушного моста АЛСИБ по нему было доставлено в Красноярск более 5 тыс. истребителей П-39 "Аэрокобра" и П-63 "Кингкобра", свыше 2 тыс. бомбардировщиков А-20 "Бостон" и Б-25 "Митчел", а также 710 транспортных самолетов С-47 "Дуглас" - всего около 8 тыс. самолетов.

Нельзя особо не подчеркнуть, что этот секретный маршрут, созданный на критическом этапе Великой Отечественной войны и ставший достоянием гласности только сегодня, через 50 лет, сыграл исключительно большую роль в достижении общей победы государств и народов антигитлеровской коалиции над германским фашизмом и японским милитаризмом.

Президент США Ф.Рузвельт посчитал возможным за создание этой уникальной арктической трассы наградить американского генерала Ф.Брэдли и советского полковника М.Г.Мачина высшими наградами страны: первого - медалью "За выдающиеся заслуги", а второго - орденом "Легион почета".

- В печати сообщалось, что 50-летие АЛСИБа, этого поистине моста сотрудничества и дружбы двух народов в период военного времени, было достойно отмечено в США.

Какой информацией Вы располагаете по этому поводу?

- Скажу откровенно, что мне как военному историку и вообще гражданину России очень жаль, что и здесь мы отстали от Америки. Мне неизвестно, какие юбилейные мероприятия были или будут проведены у нас в стране, в России. Видимо, их не было. Может быть, у нас хотя бы вспомнят дату 29 сентября 1942 г., когда первая группа американских самолетов прибыла на Чукотку по воздушному мосту Аляска - Сибирь, положив тем самым начало бесперебойной работе этой арктической трассы ленд-лиза, ее четвертого маршрута.

Что касается США, то там хорошо помнят об АЛСИБе. Известно, например, что там летом этого года отмечались сразу три даты, связанные с 50-летием ленд-лиза: пятидесятилетие Соглашения о ленд-лизе между СССР и США, подписанного 11 июня 1942 г., пятидесятилетие АЛСИБа и пятидесятилетие АЛКАНа (трансконтинентального шоссе Аляска - Канада, благодаря которому удалось быстро обустроить авиационные базы на трассе перегона наземным путем).

Сообщалось, что на Аляску была приглашена делегация русских летчиков - ветеранов АЛСИБа для участия в организованных там в июле с.г. торжествах по случаю 50-летия полузабытой у нас в стране уникальной воздушной трассы, которая к концу войны уже была оснащена новейшими средствами связи и навигации и располагала обширной сетью механизации, став лучшей воздушной магистралью нашей страны.

Сообщалось также, что в юбилейные торжества на всем участке трассы АЛСИБ, проходившем по территории США и Канады, были проведены различные авиашоу и официальные церемонии. Они начались 4 июля на авиабазе Грейт Фолс, куда слетались в военные годы новенькие самолеты с авиазаводов США для последующей перегонки их через Канаду и Аляску в Советский Союз. В дни юбилейных празднеств там была собрана воздушная армада из 50 американских самолетов, как современных, так и времен второй мировой войны. Эти самолеты воспроизвели полеты по программе ленд-лиза и завершили их 11 июля парадом на бывшем военном аэродроме в районе Фербенкса, где, конечно, звездой этого парада был истребитель П-39 "Аэрокобра". И это, видимо, справедливо. Ведь самолет "Аэрокобра" правомерно заслужил славу одного из лучших истребителей второй мировой войны. На нем наш знаменитый ас Александр Покрышкин сбил почти все 59 им уничтоженных фашистских стервятников. Поэтому и не случайно принято решение - в память об этом поставить "Аэрокобру" перед входом в музей прославленного советского аса в его родном городе Новосибирске.

Закономерно было и то, что глава Советского государства И.Сталин в годы прошлой войны этому боевому самолету уделял особое внимание. Об этом, в частности, свидетельствуют его послания Ф.Рузвельту. Так, настойчиво прося у президента США "Аэрокобры", он в своем послании № 41 от 7 октября 1942 г. писал: "Мы готовы временно полностью отказаться от поставок танков, артиллерии, боеприпасов, пистолетов и т.п. Но вместе с тем мы крайне нуждаемся в увеличении поставок самолетов-истребителей современного типа (например, "Аэрокобра")".

А в другом послании, направленном американскому президенту 18 декабря 1942 г., когда под Сталинградом оказалась уже окруженной 300-тысячная группировка гитлеровцев, а советские войска осуществляли прочную воздушную блокаду этой группировки перед предстоящей ее ликвидацией, И.Сталин, не прекращая своих просьб насчет "Аэрокобр", писал:"Я буду очень Вам благодарен, если Вы ускорите присылку самолетов, особенно истребителей, но без летного состава... Особенность положения советской авиации заключается в том, что у нее летчиков более чем достаточно, но не хватает самолетов".

В заключение хотелось бы сказать, что очень жаль, конечно, что русские ветераны АЛСИБа, их дети и внуки, все их соотечественники в России из-за нынешних житейских трудностей в стране не могли так торжественно отметить столь знаменательный юбилей одного из весьма памятных событий Великой Отечественной войны.

Ведь теперь у нас в современной России, наследнице когда-то сильного и уважаемого во всем мире многонационального государства - СССР, стало более модным, образно говоря, "кусать прошлое", чем отдавать ему дань благодарной памяти и уважения за самоотверженные боевые и гражданские подвиги людей старших поколений, а также воспитывать на их героических традициях новое поколение граждан России, перед которым стоит задача строительства новой жизни в обновленном и правовом государстве, каким стремится ныне стать наша суверенная Россия.