| Статьи |
Обозреватель - Observer
|
|
Нефтепровод Восточная Сибирь–Тихий океан
А.Грешневиков,
депутат Государственной Думы РФ В.Гришуков, депутат Государственной Думы РФ А.Максимов, заслуженный метеоролог РФ В стране разрастается
скандал, связанный со строительством нефтепровода по маршруту Восточная
Сибирь – Тихий океан. Этот проект по масштабам станет самым крупным в мире.
Его протяженность составит около 4200 км, в 3 раза превысив длину Трансаляскинского
нефтепровода. Первоначальная стоимость работ, по некоторым оценкам, от
11 до 14 млрд. долл., объем транспортируемой нефти – 80 млн. т в год.
В качестве нефтеналивного терминала трубопровода была выбрана бухта Перевозная на юге Приморского края. У специалистов возникает недоуменный вопрос: почему Перевозная, а не, например, бухта Находка? Она, находясь недалеко от бухты Перевозной, с технической, экономической, социальной и экологической точек зрения является намного более предпочтительной. Ответ, по-видимому, следует искать в том, что для Транснефти–исполнителя проекта вариант Перевозной с точки зрения сиюминутных выгод более приемлем, поскольку нет необходимости в пересечении нефтепроводом гор Сихотэ-Алиня, как это требуется при варианте терминала в Находке. Кроме того, весьма вероятно, что Транснефть не желает “делиться” будущими доходами с нефтяной компанией Роснефть, которая является основным владельцем инфраструктуры уже существующего нефтяного терминала в Находке. Казалось бы, обе компании, принадлежащие государству, должны отстаивать общегосударственные интересы. Однако, в современной России термин “государственный” вовсе не означает “действующий в общегосударственных интересах”. На недавнем заседании (20 июля 2005 г.) Совета по содействию развитию институтов гражданского общества и правам человека известный эколог С.Забелин обратился к Президенту России В.Путину по вопросу строительства нефтепровода Восточная Сибирь–Тихий океан. С.Забелин особо подчеркнул, что “наихудшими показателями с точки зрения общественных и государственных интересов России обладают компании с максимальным государственным участием. Они являются наиболее закрытыми”1. Так что у Транснефти и Роснефти, равно как у Лукойла, Газпрома и т.д. на первом месте – корпоративные, узкокорыстные интересы, которые они защищают в ущерб государственным интересам России. Нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан – один из многих примеров, подтверждающих это правило. Материалы Дальневосточного Отделения (ДВО) РАН свидетельствуют о том, что вариант терминала в бухте Перевозная по сравнению с другими вариантами является совершенно неприемлемым. 1 июня 2005 г. в Президиуме ДВО РАН прошла пресс-конференция: “Строительство нефтеналивного терминала в Приморском крае: оценка текущего момента и выбор оптимального места расположения на побережье”. На пресс-конференции прозвучали 8 альтернативных вариантов размещения на побережье Приморья нефтеналивного терминала. Было признано, что наилучшими перспективами для размещения терминала в крае обладают бухты Безымянная (Уссурийский залив) – между Владивостоком и Находкой, примерно в 40 км от Находки, Козьмино и оз.Второе (залив Находка), а также бухта Ракушка (Ольгинский район). Вот только несколько характеристик, указанных на пресс-конференции, которые показывают преимущества, например, бухты Безымянная по сравнению с бухтой Перевозная: – Количество штормовых дней в году: Безымянная – 15, Перевозная – 137 дней. Из мировой практики известно, что при волнениях свыше 3 баллов качать нефтепродукты в танкеры просто нельзя. По компетентным оценкам профессора Б.Преображенского (Тихоокеанский институт океанографии), даже в полностью безветренную погоду в бухте Перевозная волнение не снижается ниже 3 баллов2. Более того, нефтеналивной терминал будет выведен на 2 км в открытое море, что увеличивает риск аварий и затрудняет борьбу с разливами нефтепродуктов. Если же следовать технологии закачки только в штиль – это приведет к недоиспользованию “трубы” и колоссальным убыткам. – Возможность использования танкеров дедвейтом 300 тыс. т: Безымянная – круглый год, Перевозная – за исключением периода с января по март. – Продолжительность ледового периода: Безымянная – береговой припай, плавающие льды, Перевозная – 65 дней в году сплошной лед. – Открытость ветрам всех направлений: Безымянная – открыта только западным ветрам (4 дня в году), Перевозная – открыта ветрам южных и восточных румбов. – Необходимость в дноуглублении: Безымянная – без дноуглубления (глубины 35 м уже в 40 м от уреза воды), Перевозная – необходимость в дноуглублении 200 тыс. куб. м (глубины 20 м, мощная толща обводненных илов, проблемы с заякориванием судов, мощное подводное движение наносов). – Расстояние до железной дороги: Безымянная – 1,5 км, Перевозная – 1,5 км. – Экологические последствия в случае разливов нефти, которые неизбежно будут: Безымянная – практически отсутствуют, Перевозная – необратимое повреждение богатейших экосистем моря и суши в южном Приморье; массовая гибель перелетных птиц; деградация государственного биосферного заповедника Кедровая Падь и Государственного биосферного морского заповедника; подрыв местного нерестового стада лососевых и стагнация бухт Нарва, Табунная, мыс Песчаный, о-вов Русского, Попова, Рейнеке. Еще более очевидными становятся преимущества района Находки, если учесть, что там, в дополнение к преимуществам бухты Безымянная, уже имеется портовая инфраструктура, включая нефтеналивную. В бухте Перевозной все надо начинать “с нуля”. При принятии варианта бухты Перевозная экологический ущерб, который будет нанесен природной среде, биоразнообразию и населению Приморского края (прежде всего, Владивостоку), настолько велик, что не поддается исчислению. Вот только некоторые элементы этого ущерба: Бухта Перевозная находится в уникальном районе, пока ещё не изуродованном негативным техногенным воздействием. С побережья бухты открывается изумительный вид на Владивосток (18 км через Амурский залив). В хорошую погоду невольно возникает образ фантастического города Зурбагана из произведений Александра Грина. Какова же будет судьба этого “Зурбагана”, а также девственной окружающей среды этого района Приморья в случае сооружения нефтяного терминала в Перевозной? Проект предполагает, что для перевозки 80 млн. т нефти в год из нефтехранилищ терминала Перевозной потребуется загружать 836 танкеров в течение года, включая супертанкеры водоизмещением 300 тыс. т. То есть каждый день на погрузке должно быть 2–3 супертанкера, чтобы выполнить годовое задание по транспортировке нефти. В соответствии с проектом, нормативные (!) выбросы загрязняющих веществ нефтеналивного терминала Перевозной составят 105 тыс. т в год. Другими словами, в прибрежные воды Амурского залива ежедневно (!) будет поступать 137 т (по данным академика РАН Ю.Н.Журавлева – 191 т) загрязняющих веществ. К этому загрязнению следует добавить загрязнение балластными водами танкеров, которые будут сбрасывать их в воды Амурского залива. Более того, расчетные плановые выбросы газообразных смесей в атмосферу составят более 50 тыс. т в год. Но это еще не все. Исключительную опасность для эксплуатации терминала в Перевозной представляют характеристики акватории этой бухты. Ее глубина составляет в среднем 20 м, что практически равно осадке супертанкеров. Последствия экологической катастрофы в случае посадки такого танкера на мель даже трудно себе представить. Аварии танкеров не есть что-то умозрительное – они даже в ТЭО заложены: вероятность их аварий 1 раз в 15 лет. Некоторые источники утверждают: до 4-х раз в 10 лет3. К чему это приведет, можно убедиться на примере аварии танкера Exxon Valdez на Аляске (24 марта 1989 г.). В результате аварии вылилось 257 тыс. баррелей нефти, обезобразив 2 тыс. км побережья Америки. На ликвидацию её основных последствий было затрачено не менее 20 млрд. долл. Даже при указанном запланированном (“нормативном”) загрязнении прибрежных вод Амурского залива в течение короткого времени погибнут не только все живые организмы в заливе, но и Владивостоку будет нанесен непоправимый ущерб. Депутат законодательного собрания Приморья Н.Марковцев, основываясь на результатах исследований, утверждает: “Строительство терминала нефтепровода в бухте Перевозной обернется экологической катастрофой для жителей краевого центра”. Юго-запад Приморского края уникален по своим природным комплексам даже для такого своеобразного региона, как юг российского Дальнего Востока – именно здесь флора и фауна имеет наивысший уровень таксономического биоразнообразия. Именно уникальность природных комплексов Приморья была первопричиной развития природоохранной деятельности в национальном масштабе. В 1916 г. здесь был создан первый в России заповедник “Кедровая Падь”. По сравнению с другими заповедниками в Кедровой Пади наблюдается самая высокая концентрация биологического разнообразия на единицу площади. На территории всего 18 тыс. га произрастает почти половина видового состава сосудистых растений Приморского края. Некоторые виды растений встречаются только в этом заповеднике и его окрестностях, для части растений здесь проходит северная граница распространения. Не уступает по разнообразию и уникальности животный мир заповедника, играющий очень существенную роль в сохранении редких видов животных и растений. Здесь встречается 42 вида животных и 36 видов растений, включенных в Красную книгу Приморского края, 12 видов птиц и зверей включены в Международную Красную книгу. Кедровая Падь – единственный заповедник, в котором обитает редчайший хищник планеты – дальневосточный леопард. Учитывая, что популяция этого животного насчитывает всего 30 особей, а в заповеднике, например, в 2004 г. обитало 7 леопардов, то сохранение вида целиком зависит от работы заповедника. В 2004 г. по решению ЮНЕСКО заповеднику был придан статус биосферного, то есть имеющего глобальный статус. Кедровая Падь занимает ключевое место в проекте создания трансграничной особо охраняемой природной территории, разрабатываемой под эгидой ЮНЕСКО. В настоящее время в ЮНЕСКО рассматривается вопрос о включении заповедника в список Всемирного Наследия. Учрежденный в 1979 г. для охраны дальневосточного леопарда, пятнистого оленя, дальневосточного лесного кота и других редких видов животных, заказник “Барсовый” играет важную роль в сохранении и поддержании популяций редких и исчезающих видов растений и животных юго-западной части Приморья. В этом его значение равно заповеднику “Кедровая Падь”. Ряд видов птиц гнездится только на территории заказника, 15 из них относится к редким и исчезающим видам. Здесь обитает более 40 краснокнижных видов насекомых, некоторые из них встречаются почти исключительно на его территории. Организованный в 1978 г. по инициативе Дальневосточного отделения АН СССР, Дальневосточный государственный морской заповедник является единственным в своем роде на территории России. В 2003 г. этот заповедник получил статус биосферного. Уникальность заповедника состоит, в частности, в закрытости залива, наличию мелководных бухт и обильной прибрежной растительности в то время, как большая часть побережья Японского моря открыты волновому воздействию и имеет узкий шельф. В целом, данный регион играет огромную роль в воспроизводстве биоресурсов всего Японского моря, так как именно здесь расположены нерестилища многих промысловых рыб. Следует также иметь в виду, что пляжные пески самой бухты Перевозной и пляжные ресурсы по побережью Хасанского района Приморского края – единственное место рекреации в нашей стране с наиболее теплыми и прогреваемыми морскими водами, доступными для населения Сибири и Дальнего Востока. Следует учитывать, что последствия выбросов загрязняющих веществ губительны для заповедных территорий, поскольку для юга Приморья характерен муссонный климат. С ранней весны до осени здесь преобладают ветра, дующие с моря на сушу. Влага морского воздуха осаждается в виде туманов, мороси и дождей недалеко от побережья. Это означает, что значительная часть токсичных выбросов, образующихся при загрузке танкеров, будет оседать на территории Кедровой Пади и заказника “Барсовый”. По самым скромным подсчетам, они составят около 25 тыс. т в год, то есть 50% выбросов в атмосферу осядет в заповеднике. Этого количества загрязнений естественная экосистема долго не выдержит, а это значит, что теряет смысл вычисления объемов загрязнения от других источников – при плановых, аварийных или катастрофических выбросах. В любом случае биосферные заповедники исчезнут через несколько лет. Наряду с ущербом глобального значения терминал в Перевозной приведет к следующим последствиям: – Уничтожению единственного рекреационного ресурса Приморья – теплого моря и песчаных пляжей. Пляжи протяженностью 500 км станут непригодными для обслуживания туристов, которых сейчас насчитываются десятки тысяч. Туристический бизнес в Южном Приморье, по оценкам специалистов, может быть реализован в объеме более 1 млн. чел. - дней в год. По мнению приморского депутата Н.Марковцева, учитывая сегодняшнюю доходность этого бизнеса (на втором месте в мире), развитие туризма может приносить для края прибыли не меньшие, чем нефтепровод. – Будет уничтожено воспроизводство марикультуры, включая лососевые, потенциал которого в Хасанском районе Приморского края оценивается в 200 тыс. т в год. – Станет невозможным использование лечебных грязей в бухте Экспедиция которых к настоящему времени подготовлено 10,6 млн. т, а общие запасы грязей в районе составляют 165 млн. т. – Нефтепровод в бухте Перевозная пройдет восточнее крупного месторождения ценных шмаковских минеральных вод. По информации известного дальневосточного ученого Ю.Берсенева, воды Шмаковского курорта не имеют сверху водоупорного слоя. В случае разлива нефти на поверхности может быть загублено ценное месторождение минеральных вод4. Принятие варианта терминала в бухте Перевозная будет иметь для России негативные политические последствия. Известно, что в середине 90-х годов, благодаря позиции руководства и общественности Приморского края была заблокирована реализация инициированного США проекта Туманган, который предусматривал передачу Россией Китаю участка территории в дельте р. Туманной (на границе с КНДР и Китаем), что позволило бы Китаю получить прямой выход к Японскому морю, построить на этом участке крупнейший морской порт, которому отводилась роль конечного пункта восстанавливаемого “Великого шелкового пути”. В этом случае России был бы нанесен гигантский геополитический ущерб, в частности, значительно снизилось значение Транссибирской железной дороги и российских дальневосточных портов как связующего звена между Европой, Азией и другими регионами мира. Только аргументация, подчеркивающая уникальность биоразнообразия и природной среды этого района позволила нейтрализовать этот замысел. Последовали инициативы в рамках ЮНЕСКО по развитию на юге Приморья и сопредельных территориях системы особо охраняемых районов, результатом которых стало присвоение заповедникам “Кедровая Падь” и Дальневосточному морскому статуса биосферных, а также создание на территории Китая вдоль границы с Россией обширного Хуньчуньского заповедника. Строительство терминала в бухте Перевозной будет означать, что Россия не следует высоким экологическим стандартам при реализации нефтяных проектов. Кроме того, будут развязаны руки сопредельным странам для развития “грязных” производств на особо охраняемых природных территориях, имеющих глобальное значение. Следовало бы обратить внимание и на такое обстоятельство. Для терминала в бухте Перевозной предусмотрено создание 18 нефтехранилищ по 100 тыс. т каждое. Они будут расположены на расстоянии к государственной границе России ближе, чем допустимые 30 км. Эти нефтехранилища можно уничтожить обычной артиллерией. К сожалению, доводы науки и общественности, компетентных организаций о социально-экономическом ущербе и гибельности для уникальной экологии района варианта терминала в бухте Перевозной не останавливают ОАО Транснефть. В этой связи вызывает удивление позиция Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Росэкотехнадзор), которая вместо отстаивания общегосударственных интересов откровенно лоббирует интересы Транснефти. При подготовке и реализации указанного распоряжения правительства (№ 1737-р) Росэкотехнадзор фактически работает в тандеме с Транснефтью, которая фальсифицирует материалы общественной экологической экспертизы, создав для этой цели собственную общественную организацию “Общественная экология”1. В Москве на базе этой “ручной” организации в нарушение ФЗ “Об экологической экспертизе” проводится “общественная экологическая экспертиза” всего трансрегионального проекта нефтепровода. Для участия в ней не было привлечено ни одного специалиста из регионов, по которым пройдет трасса нефтепровода. Со своей стороны, Росэкотехнадзор направляет свои усилия на легитимизацию этих сфальсифицированных материалов. Федеральная служба дает (10 декабря 2004 г.) положительное заключение уже по “государственной экологической экспертизе”, основанной, в том числе, на заключении “общественной экологической экспертизы”. Более того, на слушаниях в районном суде г. Хабаровска (30 июня – 1 июля 2005 г.) по иску жителей края о нарушении федерального законодательства при экологическом обосновании трассы нефтепровода (суд полностью удовлетворил иск), Росэкотехнадзор был представлен сотрудником ОАО Транснефть, который от имени этого государственного органа отстаивал интересы нефтяной компании. Федеральная служба не имела права поручать представлять интересы государственного органа в суде юристу поднадзорной компании. Несмотря на постановление суда, Транснефть уже начала масштабные изыскательские и подготовительные работы под строительство нефтяного терминала в бухте Перевозной, включая железнодорожную эстакаду, тупик, теплоцентраль и портовые сооружения. По сообщению Бюро региональных общественных компаний Приморья, в район бухты стянута землеройная, буровая и другая техника. С ее помощью недавно в районе поселка Хасан – без каких-либо согласований и экспертиз – была проведена отсыпка берегов р.Туманной. В результате, уничтожены исторические и культурные памятники. Строители пробивают просеки, восстанавливают заброшенный военный аэродром, готовят подъездные пути и площадки под будущие емкости для нефти. По планам нефтяников на первом этапе будет проложен трубопровод протяженностью 2200 км от Тайшета до Сковородино, а также сооружен терминал в Перевозной. Работы первого этапа будут закончены к осени 2006 г. Нефть из Сковородино до Перевозной будет доставляться цистернами по железной дороге до тех пор, пока не будет готова вторая очередь нефтепровода: Сковородино – Перевозная. Для этого ведутся активные работы по реконструкции существующей железной дороги протяженностью 96 км от Уссурийска до станции Кедровой, при функционировании которой станция каждый час будет принимать полный состав с нефтью и отправлять порожний. Кроме того, параллельно этой трассе, пересекая территорию заповедника “Кедровая Падь”, идет строительство высоковольтной ЛЭП для нужд терминала. Действия Транснефти угрожают и Байкалу. Произвольно изменив маршрут нефтепровода (его “байкальский участок” должен проходить в 100 км севернее озера, за пределами его водосбора), Транснефть активно ведет незаконные изыскательские работы на протяжении 900 км маршрута нефтепровода Тайшет – Казачинское – Тында – Сковородино. В некоторых местах (пос. Нижнеангарск) трасса приблизилась к Байкалу на 1,5–2 км вместо 100 км. Теперь труба пересекает 75 притоков Байкала. При этом игнорируется предписание Росприроднадзора – надзорного агентства в составе МПР России о недопустимости этих работ*. Известно, что нефтепроводов, из которых не вытекает нефть, не существует. Время попадания нефти в Байкал при аварии составит от 20 мин. до 40 час. Объемы разлившейся нефти могут оцениваться в тысячах тонн. Последствия для экологии Байкала могут быть катастрофическими. Несомненно, что противозаконные действия Транснефти по перенесению трассы нефтепровода на “байкальском участке” объясняется желанием любой ценой удешевить проект. В противном случае пришлось бы выполнять дополнительные работы по прокладыванию трассы через Северо-Муйский хребет. Что касается властей Приморского края, то они явно “подыгрывают” ОАО “Транснефть”, не забывая о своих интересах. Действия руководства Приморья свидетельствуют о полной поддержке варианта терминала в бухте Перевозной. По информации газеты “The Moscow Times”, вначале губернатор края С.Дарькин предпринимал настойчивые попытки обанкротить существующие в Находке нефтяные транспортные компании для приобретения их активов. Когда это не получилось, его внимание переключилось на бухту Перевозная5. Приморские газеты6 отмечают, что сразу после подписания распоряжения Правительства России о создании терминала в Перевозной, началась лихорадочная скупка земель на территории предполагаемого прохождения трубопровода. В спешном порядке в приморском Законодательном собрании идет подготовка к тому, чтобы “труба” прошла по частной земле. Под это готовится нормативная база. Вопрос рассмотрен и принят большинством депутатов в первом чтении. Объясняя причины однозначного интереса краевой власти к терминалу в Перевозной, газеты6 информируют о начале изыскательских и подготовительных работ по строительству в этом районе нефтеперерабатывающего завода, который юридически не имеет никакого отношения к работам, проводимым Транснефтью в бухте Перевозная. Это подтвердили ответственные представители Транснефти на заседании Законодательного собрания края (27 апреля 2005 г.). Выходит, прав краевой депутат Н.Марковцев? Он предположил, что близкие к краевым властям структуры уже приобрели в этой бухте “жирные” куски земли и собираются “под шум винтов”, как говорят моряки, строить там “свечной заводик для своих”. “Заводик” будет давать громадные прибыли. Косвенным подтверждением таких намерений является незаконное (оно не имело необходимых согласований) постановление губернатора С.Дарькина (12 октября 2004 г.) “О признании утратившими силу некоторых постановлений губернатора Приморского края в области природопользования и охраны окружающей среды”. Оно не только ликвидировало природный парк “Хасанский”, “мешающий” размещению терминала, но также отразилось на судьбе еще 18(!) ранее принятых постановлений, касающихся экологии и природопользования. Противоправные действия хозяйствующих субъектов по нефтепроводу Восточная Сибирь–Тихий океан, поддерживаемые коррумпированным чиновничеством на различных уровнях и направленные на извлечение максимальных прибылей от добычи нефти в ущерб не только окружающей среде, но и общегосударственным интересам России, были бы невозможны без поддержки этих действий на высших этажах власти. Можно только догадываться, какие силы и интересы были задействованы для получения одобрения правительства России на размещение терминала в Перевозной – ведь речь идет о многомиллионных долларовых прибылях. Некоторые обстоятельства подтверждают формальную роль Правительства России в принятии ключевых решений по нефтепроводу. М.Фрадков, как высшее должностное лицо, стоящее на страже общегосударственных интересов страны, подписывая распоряжение № 1737-р, должен был убедиться в том, что соблюдены все требования законодательства. Постановление Хабаровского суда от 1 июля 2005 г. подтверждает также предположение о том, что подписанное распоряжение правительства не основывалось на результатах изучения альтернативных вариантов трассы нефтепровода и терминала. Более того, в правительстве России существует неразбериха по этому вопросу. Так, министр В.Христенко считает бухту Находку, а не Перевозную в качестве терминала нефтепровода Восточная Сибирь– Тихий океан7. Особую обеспокоенность вызывает то, что за короткое время стоимость проекта снизилась с 14 до 11 млрд. долл. Это говорит не только о дальнейшем стремлении Транснефти и тех, кто за ней стоит, к сокращению расходов на природоохрану и социальные нужды при строительстве нефтепровода. Это также свидетельствует об игнорировании мирового опыта в этой области. Стоимость Трансаляскинского нефтепровода, масштабы которого значительно меньше, составила 50 млрд. долл. Значительная часть этих средств была использована на охрану природы. Россия обязана извлечь уроки из экологической катастрофы в результате аварии танкера “Exxon Valdez” на Аляске. Именно эта авария заставила правительство США не только значительно увеличить расходы на охрану природы, но и создать (1990 г.) специальное агентство по вопросам проектирования, строительства и эксплуатации нефтепроводов на Аляске. В его составе ряд федеральных и региональных учреждений, включая Министерство землепользования, Министерство транспорта, Агентство по охране окружающей среды, Береговую охрану США, Американский корпус инженеров, а также ряд региональных учреждений. В функции Агентства входит осуществление систематического, постоянного и скрытого контроля любых вопросов, связанных с прокладкой и эксплуатацией трубопроводов на Аляске8. Важную роль сыграл конгресс США в принятии компетентных решений по эффективной эксплуатации Трансаляскинского нефтепровода и сохранении природной среды в зоне его прохождения. Что касается Госдумы РФ, то несмотря на важное общегосударственное значение Восточного нефтепровода, российский законодательный орган никаких решений по этому вопросу не принимал. Непроработанность вышеуказанных ключевых вопросов строительства нефтепровода в правительстве России и доминирование позиций Транснефти в этих вопросах является конкретным подтверждением того, что реальные рычаги управления нефтегазовым сектором России находятся не в правительстве страны, а в администрации Президента и у самого Президента России. Что касается действий Транснефти, то вот что сказал на Конференции Адама Смита (еще до подписания распоряжения 1737-р) руководитель экспертного управления администрации Президента А.Дворкович: “Принципиальное решение по восточному направлению уже принято. Сейчас решаются отдельные вопросы, касающиеся экологической составляющей и максимального сопряжения возможностей трубопроводного и железнодорожного транспорта”9. Другими словами, судьба уникальной среды в районе Перевозной, нынешнего и будущих поколений Владивостока была решена в администрации президента России задолго до выхода распоряжения 1737-р. В этой связи возникает вопрос об ответственности высшей власти России, включая правительство и Президента, за принятие решений, выгодных нефтяному сектору, но наносящих огромный ущерб общегосударственным интересам. Ситуация с нефтепроводом Восточная Сибирь–Тихий океан – это только один пример. Позиция В.Путина по схожим проблемам в регионе Каспийского моря и Западно-Камчатского шельфа подтверждает вышесказанное10. В целом, у правительства на дальневосточном шельфе, как и на Каспии, отсутствует сбалансированная природоресурсная и природоохранная политика. Это подтверждается, в частности тем, что решение о начале геологического изучения и разведки нефтяных месторождений на камчатском шельфе принималось втайне от населения регионов и его законодательных органов. При этом неоднозначными являются утверждения В.Путина о том, что претензии экологов являются “рычагом в конкурентной борьбе” и инструментом давления из-за рубежа с целью нанести ущерб нашей стране С одной стороны, следует категорически поддержать Президента. Запад действительно широко использует природоохранную тематику против нашей страны, в том числе, и как инструмент геополитической экспансии на территории стран СНГ. Из недавней истории хорошо известно, как были гипертрофированы и использованы для разрушения СССР наши экологические проблемы. Такая работа продолжается и в современной России. По американским данным (доклад Колумбийского университета США “Программа поощрения демократии в России”, 2001 г.), гранты только США для финансирования природоохранной деятельности в России составляют 1 млрд. долл. за 10 лет (по компетентным оценкам, эта сумма в разы больше). В докладе американцы вынуждены признать, что эти гранты бесполезны для природоохраны, но “помогают в создании гражданского общества в России”. Нет сомнения в том, что под этим флагом осуществляется и подрывная работа против России. Несмотря на ущерб, наносимый интересам и безопасности России при предоставлении “природоохранных” грантов и займов, США, другие западные страны, а также Всемирный Банк, НАТО, Евросоюз и т.д., тем не менее, не нарушают российских законов. Они действуют на основании таких законов, как Гражданский кодекс, ФЗ “Об общественных объединениях”, ФЗ “О благотворительных организациях и благотворительной деятельности”, ФЗ “О некоммерческих организациях” и т.д. Следует подчеркнуть, что такие гранты и займы предоставляются только партнерам, которые приемлемы для западных “доноров”. Например, США (основные источники этих средств) заявляют, что после дефолта 1998 г. и в связи с продолжающимся сотрудничеством России с Ираном, они переориентировали предоставление займов и грантов с федерального уровня на уровень субъектов Федерации, а также на уровень неправительственных организаций, частных структур, физических лиц11. Федеральных органов российской власти для них как бы не существует, несмотря на то, что в рамках реализации таких грантов и займов “доноры” вторгаются в фундаментальные вопросы жизни России. Все вышесказанное свидетельствует о наличии правовых “черных дыр” в российском законодательстве с точки зрения обеспечения безопасности и защиты общегосударственных интересов страны. Это относится не только к природоохранной деятельности, но и к любым другим сферам жизни государства. Поэтому понятна озабоченность Президента России сложившейся ситуацией. К сожалению, следует констатировать, что никаких реальных мер по решению этих проблем компетентными органами России не осуществляется. Но все же В.В.Путин как Президент России не должен поддерживать одну из сторон в спорах хозяйствующих субъектов и контрольных органов, в том числе и в вопросах экологии. Однозначное принятие Президентом стороны Лукойла, Транснефти, Роснефти в их споре с экологами и общественностью является для этих и других компаний своеобразным “ярлыком” на безнаказанность в хозяйственной и природоохранной деятельности. Все хорошо понимают и учитывают эту позицию Президента, так как противоправные действия Транснефти в ущерб окружающей среде по трассе планируемого нефтепровода Восточная Сибирь–Тихий океан были бы невозможны без одобрения вышестоящих органов. Сейчас уже должно быть ясное понимание того, что в ХХI в. в условиях мирового демографического взрыва, интенсивного развития процессов глобализации, при достижении биосферой пределов несущей способности экология стала одним из ключевых факторов в социально-экономической развитии в различных странах и регионах мира. Экология стала также одним из ключевых факторов в межгосударственных отношениях. Организация проекта Восточная Сибирь–Тихий океан подтверждает этот тезис. Игнорирование мнения экологов грозит катастрофическими последствиями для экосистемы оз.Байкал, планируемое пересечение трассой нефтепровода р. Амур выше городского водозабора Хабаровска ставит под угрозу функционирование этого крупнейшего города Дальнего Востока. Навязываемое Транснефтью размещение терминала в бухте Перевозной грозит реальными катастрофическими последствиями для Владивостока, огромным ущербом для социальной сферы и необратимой деградацией уникальной природной среды и биоразнообразия юга Приморского края. Игнорирование замечаний экологов по проекту станет конкретным примером нарушения Россией важнейших международных природоохранных соглашений, послужит еще одним основанием для политических обвинений в адрес нашей страны, в частности в том, что “Россия не соответствует экологическим стандартам высокого уровня, которых общество ожидает от нефтегазовых проектов во всем мире”12. Оценивая одностороннюю позицию Президента Путина, невозможно согласиться с мнением некоторых ведущих российских экологов о том, что президента “подставляют”, “вводят в заблуждение” какие-то чиновники правительства и нефтяных компаний. Это мнение проходит “красной нитью”, например, в комментариях российского директора по природоохранной политике Всемирного Фонда Дикой Природы Е.Шварца по результатам заседания Совета при Президенте РФ по содействию развитию институтов гражданского общества и правам человека13. Итак, именно администрация Президента России является центром принятия принципиальных решений в российском нефтяном бизнесе, в том числе решений, связанных с экологическими последствиями нефтяных проектов. Судя по выступлению В.Путина на том же заседании в Кремле, является весьма вероятным его участие в принятии важного решения о переносе трассы нефтепровода Восточная Сибирь–Тихий океан с южной на северную оконечность оз. Байкал. Именно по настоянию В.Путина руководство Роснефти принимает решение не транспортировать планируемую к добыче нефть на Таймыре до о.Диксон и далее танкерами к накопителю в Кольском заливе, а перенаправить ее на Восток, используя для этого нефтепровод Восточная Сибирь–Тихий океан. Об этом свидетельствуют результаты его встречи с президентом этой компании С.Богданчиковым14. Компетентное принятие таких решений невозможно без рассмотрения всего комплекса технических, социально-экономических и экологических аспектов планируемых проектов в рамках общегосударственной политики страны. Учитывая отсутствие в стране такой политики, является очевидным, что эти решения принимаются произвольно, под влиянием мировой нефтедолларовой конъюнктуры. Такой волюнтаризм, в конечном итоге, наносит значительный долгосрочный ущерб стране. Поэтому главное, что приходится констатировать, рассматривая высказывания Президента России в адрес экологов – им занята позиция односторонней поддержки узкокорыстных интересов российского нефтяного бизнеса в ущерб долгосрочным общегосударственным интересам страны. В этой связи является правомерным вопрос: а что дает России, ее нынешнему и будущим поколениям “нефтяная лихорадка”, которая поразила, в том числе, и высшее руководство страны? Это вопрос, в частности, исключительно актуален для жителей Приморья. Например: 1. Где будет зарегистрирована компания по обслуживанию терминала в бухте Перевозная? Задавая такой вопрос, жители Приморья хотели бы знать, что реально получит край от нефтепровода. Этот вопрос не случаен. Сейчас в России продвигаются идеи “новой регионализации” страны. В соответствии с ними развитие страны будет ориентироваться на “культурно-экономические сообщества”, а не на территории. Не станет ли Россия через “новую регионализацию” территорией, состоящей из “сообщества Газпром”, “сообщества Лукойл”, “империи Абрамовича” и т.д., где большинству россиян – “невключенной части сообществ”, не найдется места “под солнцем”? Особенностью таких “сообществ” является то, что “центры принятия решений” по их развитию могут находиться далеко за пределами территорий, где осуществляется практическая деятельность, даже за пределами государства15. 2. Нефтепроводная система будет обслуживать только поставки сырой нефти, или предполагается ее переработка с последующим экспортом? Прорабатывались ли эти альтернативные варианты с точки зрения их эффективности, в целом, для России? Осуществляется ли давление со стороны иностранных инвесторов в пользу решения о поставках именно сырой нефти за границу? Задавая эти вопросы, специалисты Приморья подчеркивают, что без переработки нефти для Дальнего Востока отсутствует польза от строительства нефтепровода Восточная Сибирь–Тихий океан. 3. Был ли проведен сравнительный анализ выгод для Приморского края от создания терминала в бухте Перевозная и от развития традиционных для юга края отраслей, связанных с переработкой местных ресурсов, включая рыбные, лесные и рекреационные? В общероссийском масштабе требует ответа и такой вопрос: какая польза от строительства этого нефтепровода, как и любого другого “нефтяного проекта” в современной России? Простой расчет свидетельствует о бесполезности таких проектов для благосостояния большинства россиян. При экспорте нефти, например, в 2004 г. в объеме 250 млн. т (в 2 раза больше, чем в советское время), только 11% из вырученных средств поступает в государственный бюджет3. Остальная часть средств достается нефтяным компаниям, жирующим на фоне высоких мировых цен на нефть и уводящим свои прибыли в оффшоры, или же идет в находящийся в Америке и работающий на Америку “стабилизационный фонд”. В придачу к этим 11% средств, поступающим в бюджет, россияне получают “подарки” в виде деградированной окружающей среды; истощенных природных ресурсов; уродливой экономики, ориентированной на экспорт сырья и чреватой национальной катастрофой. В этих условиях совершенно очевидна необходимость незамедлительной национализации природных ресурсов страны, что позволит сформировать и реализовать сбалансированную политику развития Российского государства, в рамках которой его богатые природные ресурсы будут использованы в интересах подавляющего большинства россиян, а не узкого круга лиц и “сообществ”, приближенных к высшей власти. Примечания * Не следует
путать Росприроднадзор с Росэкотехнадзором, последний подчиняется Правительству
и фактически лоббирует интересы Транснефти.
|
|
|