КАК известно, автомобильная индустрия является на современном этапе одной из ведущих отраслей промышленности Республики Корея (РК). Динамично развиваясь, эта промышленная отрасль за короткий срок - менее 25 лет - смогла перейти от простой сборки автомобилей к выпуску собственных оригинальных моделей. История становления отрасли включает три важнейших периода.

На первом этапе (1962-1974 гг.) в южнокорейской автомобильной промышленности господствовало сборочное производство: сначала по схеме "SKD" ("Semi Knock Down" - из крупных узлов), затем - уже по системе "CKD" ("Complete Knock Down" - из мелких деталей). Производились относительно продвинутые иностранные модели - такие, как "Sainara" (корейская версия названия), "Record" и "Fiat". При этом правительство вводило довольно ощутимые ограничения на импорт.

Следующей фазой (1974-1990 гг.) стал постепенный переход к крупномасштабному, массовому производству автомобилей на основе освоения и применения сравнительно передовых технологий с разработкой различных моделей - "Pony", "Stellar", "Sonata", "Pride".

На третьем, современном этапе развития южнокорейское автомобилестроение занято созданием и совершенствованием новейших технологий и моделей - "Elantra", "Espero", "Scoupe", "Sephia", "Cielo".

Таким образом, после 1991 г. обозначился качественно новый этап становления современной автомобильной индустрии Республики Корея с появлением новых модификаций популярной модели "Sonata", других разработок дизайнеров и инженеров.

Среди основных причин, обусловивших столь фантастический, далеко не ординарный взлет южнокорейских автопроизводителей к современным мировым стандартам и высотам выделяются следующие.

Прежде всего, на протяжении всего рассматриваемого периода постоянно проявлялись поддержка и забота о фирмах, производящих автомобили, со стороны исполнительной власти. При осуществлении промышленной политики правительства РК довольно заметна была ориентация на потребности этих компаний.

Далее, южнокорейские автомобилестроители практически с самого начала своей деятельности стратегически сделали упор на создание собственного менеджмента.

Третьим фактором, обеспечившим их феноменальный прорыв, несомненно, стал предпринимательский бум, а само предпринимательство явилось движущей его силой.

Наконец, существенную поддержку успеха отрасли на внутреннем и внешнем рынках оказало также стремительное прогрессирование смежников - отечественных производителей стали и электроники. Их достижения в производственной сфере активно содействовали ускоренному росту южнокорейского автомобилестроения.

На современные темпы роста производства автомобилей в Республике Корея, а они в период 1989-1994 гг. составляли в среднем за год 17,4%, немалое влияние оказывают такие проявляющиеся параллельно факторы, как продолжающееся сравнительно быстрое экономическое развитие страны в целом и интенсивно растущий внутренний спрос на автомобили (в указанные годы его среднегодовое увеличение достигло почти 17,6%).

Если в абсолютном выражении спрос на автомобили на внутреннем рынке РК равнялся в 1989 г. примерно 743 тыс. шт., то в 1994 г. он превысил 1567 тыс. шт.¹

Не секрет, что стремительный рост внутреннего спроса поддерживается не только становящимся вполне естественным желанием южнокорейских граждан иметь собственный автомобиль, но и достаточно существенным ростом их благосостояния, связанным с постоянным увеличением месячной заработной платы.

Согласно официальным данным Министерства финансов и экономики РК в 1995 г. средняя заработная плата южнокорейских рабочих и служащих превысила показатель предыдущего года на 11,2% и составляла 1222 тыс. вон (почти 1500 долл. США). При этом разрыв в уровнях среднемесячной оплаты труда для мужчин и женщин был заметен - 1382 тыс. вон (около 1750 долл. США) и 823 тыс. вон (или свыше 1000 долл. США).

Если также учесть в целом сравнительно небольшую дифференциацию в заработной плате представителей различных групп населения, то просматривается достаточно плотная прослойка "относительно обеспеченных". Так, среднемесячная заработная плата в категории так называемых "белых воротничков" в 1995 г. равнялась 1311 тыс. вон (около 1700 долл. США), "синих воротничков" - 1020 тыс. вон (или примерно 1300 долл. США), причем "занятые на производстве" зарабатывали ежемесячно в среднем 1124 тыс. вон (около 1450 долл. США)².

Современная автомобильная промышленность Республики Корея опирается, кроме того, на собственную технологическую базу. Если практически до 1990 г. южнокорейские автомобилестроители в той или иной степени (чаще - в большей, почти полностью) зависели от импорта разработок по дизайну и технологии, то в текущем десятилетии они вышли на уровень сборки и культуры производства в целом, вполне сравнимый с образцовым. Но заметное отставание от мировых стандартов просматривается в сфере создания дизайна, тестирования и моделирования перспективной отечественной автомобильной техники. С 1990 г. предпринимаются энергичные усилия для разработки базовой технологии для производства двигателей и трансмиссий при параллельном создании собственных оригинальных моделей автомобилей. Особенно в этом продвинулись автогиганты Республики Корея.

Так, известные южнокорейские компании "Хендэ", "Киа", "Дэу" еще в 1991 г. пришли к созданию двигателей DOHC и прочих узлов автомобиля по собственным технологиям, вкладывая все возрастающие средства в НИОКР. Если в 1992 г. на эти цели тратилось 421 млн. долл. США, или 2,2% общей суммы продаж, то в 1993 г. - уже 872 млн. долл. США, или 3,9% объема продаж.

Очевидно, что немалую роль в стремительном взлете автомобилестроения РК сыграл и фактор конкурентоспособности его продукции, особенно важный на зарубежных рынках. Среди составляющих успеха конкретно в этой сфере выделяется ценовой аспект. Так, на автомобильном рынке США ценовые преимущества некоторых южнокорейских моделей достигают 20% в сравнении, в частности, с японскими. Подобные преимущества связаны, как правило, с более низкой оплатой труда персонала, в первую очередь рабочих при вполне сравнимом уровне производительности труда (табл. 1).

То есть в Республике Корея уровень зарплаты в автоиндустрии составлял не более 30-40% от соответствующего показателя конкурентов.

Что касается производительности труда, то автомобилестроители РК также способны конкурировать с зарубежными компаниями, за исключением японских, где аналогичный индикатор в 90-х годах практически вдвое меньше (табл. 1).
 

* The Korea Economic Weekly, 1995, 13 March.
** Европа в среднем.

Проводя НИОКР, южнокорейские автогиганты стремятся и к созданию оригинальных отечественных моделей автомобилей для повышения их качества и конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках. Если в 80-х годах таких моделей производилось не более трех, то в 90-е годы выпускается до одиннадцати.

Согласно официальным оценочным данным при производственных возможностях выпуска автомобилей различных классов порядка 3 000 000 ед. в 1995 г. в Республике Корея было изготовлено 2 526 000 ед., в том числе легковых - 1 985 000 ед. Это означало превышение показателей предыдущего, 1994 г., соответственно на 9,3 и 9,9 %³.

По последним данным Корейской Ассоциации Автопроизводителей, на конец 1995 г. в РК было зарегистрировано почти 8 469 000 ед. автотехники и в том числе легковых автомобилей (различных моделей) - свыше 6 006 000 ед. Небезынтересно, что количество владельцев личных автомобилей на 1000 чел. возросло за год с 166 - до 186. По этой оценке, число подвергшихся регистрации автобусов - 613 000 ед. и прочей спецавтотехники - 1 850 000 ед. При этом в столице Республики Корея - Сеуле в том же году количество зарегистрированных автомобилей равнялось более чем 2 044 000 ед., что составляло примерно 24% общего числа, а следующие 2 052 000 ед. регистрации приходились на пять прочих крупнейших городов РК - Пусан, Тегу, Кванджу, Инчхон и Теджон.

По прогнозам, в 1996 г. количество зарегистрированной в РК автотехники возрастет примерно на 1,1 млн. ед. до 9,6 млн. ед. При этом следует иметь в виду постоянно возрастающий импорт дорогостоящих моделей автомобилей.

Согласно оценке Корейской Ассоциации Автопроизводителей (KAMA), на протяжении ряда последних лет на внутреннем рынке страны наблюдается заметный рост продаж импортных автомобилей. Это обусловлено не только вынужденным частичным открытием внутреннего (автомобильного, в данном контексте) южно-корейского рынка (по окончании Уругвайского раунда переговоров ГАТТ), но и довольно успешным завершением диалога РК - США в 1995 г. по торговле автотранспортом, консультаций основных южнокорейских экспортеров автотехники уже в 1996 г., прежде всего в Японии и США⁴.

Географическая структура импорта легковых автомобилей в РК, согласно данным KAMA, представлена в табл. 2.
 

Кроме того, постоянно возрастает число южнокорейских граждан, выражающих желание приобрести в собственность дорогостоящие иностранные автомашины с объемом двигателя свыше 2000 куб. см. Если в 1995 г. рекордным объемом продаж было 451 ед., то в январе 1996 г. продажи достигли отметки 747 иномарок. По данным автомобильного департамента Министерства торговли, промышленности и энергетики (МТПЭ), динамика продаж иностранных автомобилей на внутреннем рынке РК в последние годы дана в табл. 3. Специалисты полагают, что поступательное. развитие такой отрасли промышленности РК, как автомобилестроение, достаточно эффективно в целом поддерживается продолжающимся расширением экспорта южнокорейских автомобилей.
 

^* Korean Business Review 1996, March, May.
^** 1989 г. - открытие внутреннего рынка.

Так, согласно данным МТПЭ, автомобильный экспорт является третьим по объему среди десяти основных экспортных товаров после электроники и электротехники, а также текстиля, доли которых в общей сумме экспорта страны равняются соответственно 35,5; 14,7 и 6,7% на современном этапе. Рекордными в 1995 г. оказались как общий объем автомобильного экспорта РК, так и вывоз южнокорейских легковых автомобилей - соответственно их росту на 32,6 и 32,1%. Эти оба показателя примерно вдвое превышают среднегодовые темпы роста экспорта РК в период 1989-1994 гг. По оценке южнокорейских экспертов, в 1996 г. общая стоимость автомобильного экспорта страны уже вполне может превзойти уровень 10 млрд. долл. США (в 1995 г. - почти 8,43 млрд. долл. США), а его количественный показатель достигнет отметки почти 1 320 000 ед.⁵

Производство и реализацию южнокорейских легковых автомобилей, как важнейшего сектора экономики в период 1987-1995 гг., иллюстрируют данные табл 4.
 

Согласно данным KAMA, в 1995 г. в этом секторе обнаружилось некоторое снижение производства небольших легковых автомобилей с объемом двигателя менее 1500 куб. см. до почти 1 152 000 ед.; существенное увеличение производства автомобилей среднего класса с объемом двигателя более 1500 куб. см. - до 727 000 ед. (36,9% роста) при параллельном росте числа производимых в стране автомобилей типа "джип" - до 107 000 ед.

Подобные изменения определяются, в частности, сдвигами в структуре спроса, основанными, в свою очередь, на повышении уровня доходов населения, что было проанализировано выше.

Тем не менее в производстве легковых автомобилей в 1995 г. существенное место занимали малые с объемом двигателя 1000 - 1499 куб. см. (55,4% общего числа), среднего класса с объемом двигателя до 1999 куб. см. (35,1%) и прочие - с объемом двигателя более 2000 куб. см. (6,9%).

Среди основных производителей легковых автомобилей в Республике Корея в период 1988-1995 гг. выделялись такие корпорации, как "Хендэ", на долю которой сейчас приходится 47,9% продаж на внутреннем рынке, "Киа" (28,4%) и "Дэу" (12,8%). С заметным отрывом следуют за ними "Асия" (дочерняя компания концерна "Киа") и "Саньенг"⁶.

Совершенно уверенно смотрятся перечисленные автогиганты и на мировом рынке. По итогам 1995 г., южнокорейский концерн "Хендэ" находился на 13-м месте среди наиболее крупных производителей автомобилей мира, "Киа" - на 17 и "Дэу" - на 23. Первые четыре позиции занимают:

• "Дженерал Моторз" - 7 883 521 ед. автопродукции,
• "Форд Мотор" - б 338 210 ед.,
• "Тойота Мотор" - 4 569 946 ед.,
• "Фольксваген" - 3 570 491 ед.⁷.

Согласно существующим прогнозам, в ближайшем будущем к числу производителей легковых автомобилей в РК присоединится известнейший концерн "Самсон", что, по-видимому, и позволит Республике Корея значительно увеличить производство легкового автотранспорта до планируемых 5 млн. ед. к 2000 г. и выйти на третью позицию (сейчас РК занимает 6-ю) в мире среди крупнейших автомобилепроизво-дящих держав следом за США и Японией.

На протяжении ряда лет развивается сотрудничество южнокорейских автомобилестроителей с их партнерами за рубежом.

Так, иностранное участие в этой отрасли промышленности составляло в 1995 г.:

• "Хендэ Мотор Ко." - 9,92% "Мицубиси" Япония;
• "Киа Моторс Ко." соответственно - 9,39% "Форд" США;
• 7,52% "МаздА" Япония, 2,0% С. Ито" Япония;
• "Саньенг" - 3,61% "Мерседес" Германия.

Производственные потенции Республики Корея в этой сфере тесно переплетаются с ее экспортной экспансией. При этом важно, что цены на экспортируемые автомобили заметно ниже устанавливаемых для продажи на внутреннем рынке РК.

Структура автомобильного экспорта Республики Корея следующая: легковые автомобили (примерно 87,5% его общего объема по числу проданных единиц), автобусы - 8,1%; грузовой автотранспорт - 4,2%; прочие - 0,2%.

Согласно данным KAMA, крупнейшими экспортерами автомобилей среди южнокорейских автомобилестроителей в 1995 г. были:

• "Хендэ" - 48,3% общего числа вывезенных РК автомобилей,
• "Дэу" - 25,3%,
• "Киа" -20,5%,
• на долю прочих автоэкспортеров пришлось не более 5,9% вывозившейся автотехники.

Так, среди наиболее крупных потребителей южнокорейских автомобилей в 1995 г. были:

• Западная Европа - 28,3% всех вывезенных РК автомашин;
• Северная Америка - 20,7%;
• Центральная и Южная Америка - 16,9%;
• Азиатско-Тихоокеанский регион - 11,8%;
• Ближний и Средний Восток - 10,2%;
• Восточная Европа, включая государства - члены СНГ - 7,8%;
• Африка - 4,3%.

Таким образом, реализация несомненно амбициозных производственных планов и экспортных потенций южнокорейских автогигантов позволит перейти к решительному освоению ими зарубежных рынков, выйти на новые перспективные проекты, занять еще более заметные позиции в мировом автомобилестроении.

¹ The Korea Economic Weekly, 1995, 13 March.
² The Korea Herald. 1996. 19 Mav.
³ Korea Automobile Industry, 1996, Seoul, KAMA, 1996, р. 51.
⁴ Korea Business Review, 1996, May.
⁵ The Korea Economic Weekly, 1996, 11 March.
⁶ Korea Automobile Industry, 1996, Seoul, KAMA. 1996, p. 51.
⁷ The Korea Economic Weekly, 1996, 22 July.